1997年，我国列车行业被突如其来的阴影笼罩，就在这一年，R家湾车站发生了一起伤亡惨重的撞击事件，共造成126人死亡，数百人受伤，全国上下一片哗然。

如此惨烈的事故发生，自然给人们带来诸多疑问，背后原因究竟是什么？让我们一起回到灾难当天。

1997年4月29日，R家湾车站像往日一样平静，该站吞吐量不多，运行节奏平缓而清闲。

车站员工除了负责每日过站列车的安全运行和站台的秩序维护外，剩下的就只剩按部就班地观望着列车来来往往。

当日，计划途经此站的818次列车，由长沙始发，目的地茶岭，预计上午10点多到达荣家湾站。

该列车由17辆车厢组成，总重901吨，在当时是容量较大的运行车次之一。

在上世纪90年代，列车占据着交通运输行业的主导地位，而武昌一带出行工作的百姓较多，所以818次列车一直以来保持着比较高的载客量。

不过这天不同往日，京广线比平日稍显繁忙，因为就在818次列车后方几公里处，另一列旅客列车也在同轨道同向行驶。

后方列车编号324，由昆明开往郑州，同样含车厢17辆，不同之处是该车车速较高，属于快车系列，其运行速度可以达到每小时150公里，而当时的324次列车也是以120千米每小时的速度疾驰，要明显快于前方的818次慢速列车。

在这样同轨道同向行驶的情况下，势必会发生碰撞，所以R家湾站就是一个重要的运行情况通报点，在过站时由工作人员引导前车进行避让。

R家湾站的值班人员早已得知当日的列车运行计划，于10点一刻，车站值班员曾海泉通知818次列车司机在R家湾站临时停车，驶入4车道避让后方的324次快速列车。

伴随指令的下达，车管员李满娟按要求变轨，开放4道进路。

不久后，818次列车驶进站，沿着12号道岔反向进入，缓缓停靠在4车道，接下来两名司机的任务就是耐心等待后方列车驶过，对于经验老道的司机师傅老刘，正好借此机会点支烟放松一下精神。

10点42分，就在818次列车停靠后不久，324次列车司机用无线列调系统向车站值班员曾海泉发出即将进站的通知，并报告的预达时间。

此时324次列车已过黄秀桥站，进入京广线至R家湾段后，R家湾站已是近在咫尺，只需几分钟便可驶达，再加上该次列车不停靠，所以全程不会减速，仍旧保持120千米每小时的速度行驶。

值班员曾海泉开放了2号车道供其通过，并打开了进站信号灯，几分钟后，324次列车伴随着刺耳的鸣笛声呼啸而来。

可是就在距离站台几十米处，令人意想不到的事情发生了，324次列车车头突然向左一拐，变道行驶。

从车站值班员的视角可以清楚地看到的一切，324次列车没有沿着2号车道进站，而是左转进入了4车道，这不刚好是停靠避让的818次列车所在轨道？

当时列车时速仍然高达117千米，速度如此之快让撞击随时都有可能产生毁灭性的结果。

324次列车司机面对突然的变轨，慌忙之中立刻拉动手刹制动，尽管车轮与铁轨摩擦起耀眼的火花，但是车速依然难以控制，撞击不可避免。

最终，10点48分，324次列车以巨大的冲击力撞向818次列车车尾，造成324次列车的1至9节车厢瞬间甩出铁轨，被撞击的818次列车其车尾15、16、17节车厢同样发生严重变形，承受主要撞击力的车厢纷纷脱轨甚至翻倒。

惨烈的撞击所造成的车体铁皮的撕裂声格外的刺耳。

胡若云受命赶到了R家湾，但出事的地方部门、单位和“吃瓜”群众想的根本不在一条辙上：现场封锁！还美其名曰“为方便救援、处理善后！”。

亮记者证？除非你是脑子进水了，人家防的就是你这类人……

胡若云扮做施救人员，愣是混了进去。

纵观现场，两车已经合为一体，车厢扭曲成蛇形，脱轨的车厢撞到混凝土站台，一时间碎石四溅，值班室玻璃被撞击力和碎石纷纷震碎，所有工作人员甚至部分站台乘客都被吓得瘫软在地。

车内人员死伤更为惨重，首先是324次列车司机，因为处于撞击的最前端，后期救援时发现其遗体已然残缺不全。

后部乘客由于没有安全带保护，在撞击和车厢翻转过程中被彻底颠离座位甚至甩出车窗外。

血腥味混杂着灰尘弥漫在空气中，后期调查统计得知两辆列车共计126人死亡，其中48人重伤，182人轻伤，重伤者中有不少造成了瘫痪和终身后遗症。

该段铁路轨道也被车厢扯变了形，经过事故损失估算，受损后不可用轨道共计415米，直接造成415.53万元的经济损失，在当时的交通业，这笔损失对国家来讲是惨痛的代价。

更为心痛的是，126名遇难人员并不全是由于撞击受伤导致，其中有近20人是由于车厢翻倒后，遇难者肢体被压在车厢下，以当时的救